クラウンの出来のよさを見よ! 「セダンは新しくない」なんていう食わず嫌いは損します

  • 文、写真:小川フミオ

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いま、セダンに乗る気はありますか? と、クルマ好きにもあらためて問いかけたくなるほど、セダンが売れていない。街中では、SUV、ミニバン、ハッチバックが目につく。そんななか、トヨタ自動車はクラウンのセダンを発売した。冒険か?

そう思ったのだけれど、乗ってみると、かなりよい。いいクルマに乗りたいと思っているなら、SUVなんかにかまけていないで、いちど、新しいクラウンのセダンを試したらどう?と言いたくなる出来のよさに感心してしまった。

 

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ハンマーヘッドとアンダープライオリティという2つの要素を組み合わせたフロントマスクが特徴的。写真:トヨタ自動車提供

 

16代目を数える新型クラウンは、読者なら先刻ご承知のとおり、今回、4つの車型で構成される。クラウンクロスオーバー、クラウンスポーツ、クラウンエステートと3車種は、ちょっと背が高い、いわゆるクロスオーバー車型。たんに「クラウン」とだけ名付けられているのは、伝統的なセダン型である。

デザイン上の特徴は、「ハンマーヘッド」とトヨタが呼ぶ上下幅の狭い灯火ユニットと、ボリュウム感のある「アンダープライオリティ」が組み合わされたフロント部。4つのクラウンで巧妙に作り分けられている。

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いわゆるファストバックスタイルだけれどトランクは独立式。

 

もうひとつ、躍動感を与えるためにウインドシールドからサイドウインドウの下端、いわゆるベルトラインを通ってリアへと至るキャラクターラインが、セダンにおけるエクステリアデザインの特徴だ。

クラウンは、1955年の初代いらい、トヨタ・ラインナップの頂点に位置づけられるモデルで、SUVが台頭してきた1990年代以降も、つねにセダンだった。おかげで販売はやや低迷。それが16代目でのラインナップ拡充につながっているのだ。

 

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20インチホイールと組み合わされたタイヤの存在感が大きい。

 

クラウンの驚くべきラインナップ構成が発表されたのは、2022年7月にさかのぼる。その後、クロスオーバーが9月に発売され、23年10月にスポーツ、11月にセダンと続き、24年にはエステートが登場するという。

クロスオーバータイプのクラウンはどれも、躍動的なスタイリングで、いかにも走りがよさそうな印象を与える。ハイブリッドシステムによって、前輪はエンジンで、後輪はモーターで駆動するのも共通している。

対するクラウン(移行はクラウンセダンと呼びます)は、シリーズ中唯一異なった後輪駆動用のプラットフォームを使用。レクサスのフラッグシップ「LS」とも基本的に共用するものだ。

もうひとつ、クラウンセダンの特徴は、ドライブトレインにある。2種類から選べるようになっている。ひとつは、2.4リッターエンジンを使ったハイブリッド。今回あらたに4段変速機が組み合わされて、低回転域での扱いやすさとともに、高速での燃費向上をはかっている。

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水素を燃料に電気を作ってバッテリーに充電しモーターで後輪を駆動するのがFCEV。

 

もうひとつは、FCEVと呼ばれる燃料電池車だ。現在販売中の2代目「MIRAI」と共用のシステムで、水素を燃料にバッテリーに充電し、モーターを回して後輪を駆動する電気自動車だ。

こう説明すると、MIRAIは2020年発売だから新味にやや欠けるんじゃないかって意見が出てくるかもしれない。たしかに3000mmのホイールベースを持つシャシーを含めてプラットフォームは同じだけれど、乗り味はぜんぜん違う。

 

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後席空間はレッグスペースもヘッドスペースも余裕がたっぷりある。

 

「MIRAIは走りのよさを強調するように開発したいっぽう、クラウンFCEVはソフトな乗り心地を追求しました」

トヨタでサスペンションシステムの開発を担当した技術者はそう教えてくれた。その言葉どおり、クラウンの動きはふんわりと、やや極端な表現を使うと魔法のじゅうたんに乗ったような走りを体験させてくれるのだ。

この足回りの設定はおみごと。路面の凹凸はていねいに吸収してくれるし、段差ごえでも車体が大きく動くこともないしショックを乗員に伝えることもない。ふわりと大きめの段差(たとえば車道から歩道をまたいで駐車場に入るときの段差)を越えてしまう。

かつ、モーターのトルクの制御もスムーズで、静かに力強く加速する。カーブを曲がるとき、足まわりがややソフトすぎるように感じられて不安、というひともいるようで、電子制御ダンパーを組み込んだそうだ。それも奏功していて、カーブを曲がっていくときの姿勢制御もうまい。不安感はないと思います。

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物理的スイッチが多いが、音声認識システムはうまく機能してくれる。

 

HEV(ハイブリッド)でも、遮音がしっかりしていて、質感が高い。足まわりのよさはFCEVと同じだ。ただし私個人的には、モーターのスムーズな加速をはじめ、全体の調和がより強いように感じられるFCEVがいいと思った。

水素タンクを床下に収めるため、とくに後席のフロアが高めになり、走行中にもものサポートが不足してしまうのはちょっと難ありなので、後席重視のひとはHEVを選ぶといいと思う。ドライバーズカーなら断然FCEVだ。

 

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ウインドシールド下端からリアにいたるベルトラインはまっすぐにつながっている。

 

クラウンセダンに乗ると、形態こそ従来からのセダンに準じてはいるものの、内容はしっかり新しいのに感心。新しい酒は新しい革袋に(新しい内容には新しい形態を)とは言うけれど、乗り心地や静粛性など、セダンならではのよさを十全に活かそうという点で、クラウンセダンの魅力は光っていた。

価格は、クラウンHEVが730万円、クラウンFCEVが830万円。